דיון סוער נערך אמש בועדה לביקורת המדינה שדנה בכדאיות מיזם הרכבת לאילת.
יו"ר הוועדה, ח"כ אמנון כהן הדגיש כי "מדובר במיזם של פעם בדור, בעלות כוללת סופית שקשה לאמוד. מטרה ראויה בראייה מערכתית של קירוב הפריפריה והורדת עומס מהכביש – אך חובה לבדוק שהוא נעשה כהלכה ומראש ניתנה הדעת לכל ההיבטים הכלכליים, הגיאו-אסטרטגים והסביבתיים ". כהן ציין כי על משרד התחבורה ללמוד את הדו"חות החולקים על המיזם, ועל משרד מבקר המדינה לעקוב שכל ההיבטים אכן נבדקים מראש במשרד התחבורה. כהן בירך את שר התחבורה על המיזמים הרבים שהוא מקדם, ביבשה, באוויר ובים.
שר התחבורה, ישראל כץ אמר כי הערכת המיזם היא רק כ 24.5 מיליארד ₪, כולל כ 20% הוצאות בלתי-צפויות, ולא כ-50 מיליארד כפי שמפיצים מתנגדיו. "לא מדובר בגחמה, כי ממשלת ישראל החליטה על קו שכזה כבר בשנת 1956 אך הממשלות לדורותיהן לא עמדו בהחלטתם. 100 מיליון ₪ הוקצו עד כה לתכנון המיזם, ולגיטימי לחלוטין שהממשלה תשקול את החלטתה לאור תוצאות התכנון. טרם התקשרנו עם שום ממשלה, וחוץ מהסינים המעוניינים להקימו – גם הצרפתים והספרדים מאד מעוניינים בכך. הסינים לא עומדים להפעיל את המיזם, ויהיה תהליך תחרותי בהקמתו.
לדבריו, מומחי האוצר התנגדו בעבר גם לתחנת הרכבת בשדרות והעריכו שלא ישתמש בה ולו נוסע אחד – ואילו כיום עובדים בתחנה זו 2,000 איש מדי יום ובחול-המועד פסח עברו בה כ-7,000 איש". לדברי השר, הדו"ח שהוצג בדיון ע"י החברה להגנת הטבע, הוא דו"ח מוזמן בתשלום, ומחברו התנגד בעבר גם לקו הרכבת המהיר לירושלים.
הפרופ' ערן פייטלסון, שערך דו"ח נגד המיזם, טען כי עלותו 50-30 מיליארד ₪, ושהוא לא נבדק במישור הארצי. לדבריו, המטרות של הממשלה במיזם לא הוגדרו בבירור, לא נבדקו חלופות-מימון, התכנון אינו כולל חיבור לנמל אילת, הוא מקודם ללא התייחסות למיזמים מקבילים, הוא אינו מותאם למשפחות ולבני-נוער ועוד.
לדעתו הצטרפה גם ח"כ זנדברג שהוסיפה כי "מדובר בדו"ח חמור ביותר המפריך לחלוטין את הקמת הקו לאילת מכל זווית אפשרית. למרות שהממשלה החליטה, חובה על הכנסת לבדוק את כדאיותו מחדש".
המשרד להגנת הסביבה העביר גם הוא את התנגדותו בידי נציגת המשרד, הגב' האן, שהזהירה כי "התכנית איננה עונה לבעיות הסביבתיות, והפגיעה שלה בשמורות-טבע ובזרימת המים בנחלים בלתי-הפיכה. הצענו פתרונות חלקיים לצמצום הפגיעות הללו – אך עדיין הפגיעה היא בלתי-הפיכה, ולכן איננו ממליצים לקדם את התכנית כמות-שהיא".
מתנגד נוסף שטען כי אין כדאיות כלכלית בפרוייקט הוא ח"כ דב חנין שציין כי "העלות, הזמן והמעברים השונים בין נמל אשדוד לנמל אילת דרך הרכבת – ארוך, יקר ומסובך יותר מהשימוש בתעלת סואץ, והפיכתה של אילת לעיר תעשייה תחסל אותה כעיר תיירות. אוטובוס מהיר ב 3.5 שעות הוא תחליף יעיל, זול ונוח בהרבה".
הדרומיים בעד
ראש עיריית אילת, יצחק מאיר הלוי אמר מנגד כי "תושבי העיר רוצים רכבת לעיר, המיזם יפריח את הערבה השוממה – בלי לפגוע בפרח אחד בדרך. הרכבת תחשוף את נוסעיה לטבע, ותקרב אותם אליו".
שי ברס, מנכ"ל נתיבי ישראל, המתכננת כיום ומיועדת לבצע את המיזם, השיב כי "נפגשנו עם כל המוסדות התכנוניים במדינה, כולל התייחסות לדו"ח פייטלסון המוכן בימים אלו. לדעת צוות המומחים הימנעות מהמיזם תפגע כלכלית וחברתית בתושבי אילת והערבה", ואילו נציג האוצר, מורן מזור טען כנגדו כי "חסרים במיזם רכיבים משמעותיים ביותר, שעלותם עשויה להגיע לעשרות-מיליארדי ₪ נוספים, ובלי הכללתם לא יושגו מטרותיו, כחיבור המסילה לעיר אילת עצמה וציוד מסילה יקר יותר".
קולות הרגעה נשמעו מכיוונו של דן גרונר, מנהל המיזם במשרד התחבורה, שהפריך את הסברה כי הקו מיועד להתחרות בתעלת סואץ: "35 מיליון מכולות עוברות כיום מדי שנה בתעלה, ואנו איננו מבקשים להתחרות בתעלה, כי הצפי לשימוש חלופי ברכבת הוא רק ל 40-60 אלף מכולות מדי שנה. הזמן המתוכנן לנסיעה מהירה מת"א לאילת הוא שעתיים ועשר דקות, כולל עצירה בבאר-שבע ולהגדלת מספר המטענים בנמל אילת בגלל הרכבת – לא תפגע בשונית האלמוגים במפרץ".
בעז צפריר, מנכ"ל רכבת ישראל, הוסיף בדיון כי "מניסיוני כל קו שהפעלנו, כמות הנוסעים בפועל הייתה טובה בהרבה מכל האומדנים. כאשר השרות טוב, יעיל, נוח, נעים ומהיר – הציבור מגיע בהמוניו ללמוד, לעבוד, לטייל ולהתגורר".
ח"כ מיקי רוזנטל ציין כי "המבקר בדק גם אנשים שכוונתם לטובה. ולכן המלצתי לשר שברור שגם הוא כזה, שיהיה קשוב להערות דו"ח פייטלסון. חשוב שיהיו תשובות לכל התהיות שהוא מעלה, כי לאיש אין מונופול על החכמה".
גדעון גולבר, מנכ"ל חברת נמל אילת הוסיף אף-הוא כי "הנמל איננו יכולים להוות תחליף לתעלת סואץ, אך הרכבת תחייה את העיר. יש לחבר את הנמל לרכבת, ע"י משאיות או במסוע קצר, כי רק כך תצמח תחרות אמתית עם נמלי אשדוד וחיפה, שיש להם קו רכבת המגיע אליהם"
